Desarrollo Orientado al Tránsito

Uso del transporte público en EEUU

La combinación de expansión suburbana y dependencia del automóvil contrasta totalmente con el desarrollo orientado al transporte público. En EE.UU., el uso del transporte público ha ido disminuyendo durante décadas, y sólo el 5% de las personas que se desplazan al trabajo utilizan estos servicios^.3 El uso del transporte público lo utilizan sobre todo quienes no pueden permitirse un coche: los grupos minoritarios y de bajos ingresos. Además, el 45% de los estadounidenses no tienen acceso al transporte público.² Esto se debe a que muchaspersonas viven en urbanizaciones suburbanas que requieren el uso del coche para ir al trabajo, al colegio o a otros servicios. Con cifras bajas, es difícil que las empresas de transporte público obtengan ingresos e inviertan en ampliar sus servicios.

Esto no siempre fue así. Antes de la expansión de los automóviles privados, los tranvías y autobuses públicos eran formas habituales de transporte en las ciudades. A medida que aumentaba la propiedad de automóviles entre los años 20 y 70, también lo hacía la expansión suburbana y el éxodo de la población de los centros urbanos. Aun así, los trabajadores tenían que volver a las ciudades para buscar trabajo y otros servicios. Con el aumento del tráfico en las calles, los autobuses y tranvías perdieron su ventaja en velocidad y fiabilidad. Como consecuencia, se produjo un fuerte descenso del número de usuarios y se redujeron los servicios.

Fig. 1 - Líneas de vías pavimentadas en Oakland, CA, EEUU; Muchas líneas de vías se pavimentaron en ciudades estadounidenses a medida que más coches llenaban las calles

Dadas estas cuestiones, el desarrollo orientado al tránsito sirve para abordar tanto los problemas urbanos como los de transporte. Aunque en la mayoría de las ciudades estadounidenses se han producido descensos notables en el número de usuarios del transporte público, hay algunas redes de transporte público que han tenido más éxito. Por ejemplo, Seattle, Portland y Salt Lake City han dado prioridad al crecimiento de los barrios en torno a las zonas de tránsito y han registrado índices más elevados de usuarios,es decir, ¡un desarrollo orientado al tránsito con éxito!

Desarrollo Orientado al Tránsito: Concepto

Hay varios componentes y elementos vitales para el éxito del desarrollo orientado al tránsito. Incluyen planes tanto de transporte público como de urbanismo que deben diseñarse conjuntamente y se basan en la investigación de Calthorpe^.1 La densidad es un componente clave, con la construcción de edificios, puestos de trabajo y actividades muy próximos entre sí.

Fig. 2 - Características del Desarrollo Orientado al Tránsito

Junto con la densidad, la diversidad en el uso del suelo es necesaria para garantizar que las personas tengan la oportunidad de ir andando a las zonas a las que necesitan llegar. Otro término para esto es uso mixto del suelo, que combina servicios residenciales, comerciales, recreativos y de otro tipo muy cerca (en la misma calle o manzana). El diseño de las calles debe fomentar los desplazamientos a pie, idealmente con retículas urbanas.

En este caso, se requieren umbrales para caminar. Según varias fuentes, las zonas situadas a menos de 10 minutos a pie o a aproximadamente 800 m (media milla) deberían ser el objetivo del desarrollo. Esto se debe a que es más probable que la gente camine y utilice las paradas de tránsito dentro de este margen de tiempo y distancia. El tránsito también debe tener una frecuencia y velocidad elevadas para que la gente confíe en el servicio.

Ventajas del Desarrollo Orientado al Tránsito

El DOT cumple los criterios del diseño sostenible al abordar los componentes sociales, económicos y medioambientales del desarrollo urbano. Por desgracia, pocas ciudades de EEUU han ampliado y planificado el DOT. El grueso de los beneficios registrados se encuentra principalmente en Europa.

Un aumento del uso de la marcha a pie, la bicicleta y el transporte público reduciría la necesidad de coches y, por tanto, las emisiones de éstos. La reducción de las emisiones de los automóviles beneficiaría al medio ambiente al mejorar la calidad del aire. Idealmente, el DOT incluiría zonas verdes que también contribuirían a la calidad del aire y del agua.

Económicamente, la DOT sería menos costosa que la expansión suburbana. Esto se debe a que habría una mayor eficiencia en la construcción de carreteras y el suministro de servicios municipales (es decir, alcantarillado, agua, electricidad). Las empresas también serían más accesibles, ya que para llegar a ellas sería necesario un viaje en transporte público o un paseo por la calle.

Los beneficios sociales pueden incluir una mayor calidad de vida si las zonas se planifican bien con elementos de creación de lugares. La posibilidad de ir andando o en bicicleta a los lugares ofrece la oportunidad de llevar un estilo de vida más sano. Pueden construirse espacios públicos como parques y plazas, con opciones para actos sociales u otras formas de participación pública.

Desarrollo Orientado al Tránsito: Ejemplos

El desarrollo orientado al tránsito tiene un aspecto diferente en las ciudades de todo el mundo. Mientras que las ciudades europeas continuaron con sus planes de densificación urbana, las ciudades estadounidenses construyeron más expansión y diseñaron carreteras exclusivamente para los coches. Cambiar este proceso es difícil, ¡pero no imposible!

El Desarrollo Orientado al Tránsito de Seattle

Seattle (Washington) es una ciudad de tamaño medio, con menos de un millón de habitantes, pero que está creciendo rápidamente y experimentando problemas de asequibilidad de la vivienda y expansión suburbana. Seattle se inspiró en otras ciudades (concretamente, en Vancouver) y empezó a ampliar los servicios de tránsito y los nuevos proyectos de desarrollo urbano. En 2009 empezó a funcionar un sistema de tren ligero, con "comunidades de tránsito" como centro de las nuevas urbanizaciones (es decir, desarrollo orientado al tránsito).

Esto es similar a anteriores desarrollos comunitarios a lo largo de las vías del tranvía a principios del siglo XX, que crearon los actuales barrios históricos del centro de Seattle.

La ciudad quiere salvar la distancia entre la vivienda y el transporte reduciendo la necesidad de utilizar el coche para las actividades cotidianas. Esto tiene el potencial de ahorrar a los hogares miles de euros al año en gastos de transporte. Hay que señalar que no se pretende eliminar totalmente los coches, sino reducir su uso en toda la ciudad.

Fig. 4 - Estación de Othello en Seattle, WA, EE.UU.; Los apartamentos del fondo se construyeron como parte del DOT de la zona

El Desarrollo Orientado al Tránsito de Dallas

Dallas (Texas) es una ciudad en expansión de más de un millón de habitantes que forma parte del área metropolitana de Dallas-Ft. Worth. La gran dependencia del automóvil, la baja densidad de población en toda la ciudad y la zonificación de uso único son grandes retos para los proyectos de DOT de Dallas. Aun así, la ciudad está interesada en aumentar el número de usuarios de las líneas de tránsito del sistema Dallas Area Rapid Transit (DART).

El DART y la ciudad se han centrado en solares vacíos y terrenos subdesarrollados para construir proyectos de uso mixto y zonas residenciales más densas. La lucha de las ciudades muy extendidas consiste en invertir el rumbo de las estrategias de zonificación de uso único para dar prioridad a la densidad y al uso del transporte público. Aunque el número de usuarios no se ha visto afectado significativamente, el valor del suelo y las actividades económicas en estas zonas han aumentado.

Desventajas del Desarrollo Orientado al Tránsito

Existen algunas desventajas del DOT relacionadas con la accesibilidad y el aburguesamiento. El desarrollo en torno a las paradas de tránsito suele producirse en las zonas centrales de las ciudades, donde los precios del suelo son más altos. Esto puede hacer que sea muy costoso e inasequible para muchos poder alquilar o comprar viviendas dentro del diseño del DOT. Esto es especialmente preocupante para las personas que más necesitan el transporte público: los grupos minoritarios y de rentas más bajas.

La expansión del DOT a zonas históricamente desatendidas también puede aumentar la probabilidad de aburguesamiento. Dado que el aburguesamiento se produce en zonas de las ciudades en las que se empujó a vivir a grupos minoritarios y de bajos ingresos, estas zonas son también las más cercanas a otros negocios y servicios. Es probable que una parada de tránsito cercana provoque más inversión y reurbanización en la zona, estimulando el aburguesamiento.

La mitigación de las externalidades negativas que siguen al DOT incluye el desarrollo de viviendas que puedan alquilarse a precios asequibles a grupos vulnerables. Esto puede garantizar la conservación del carácter original de la zona. Fomentar la inversión comunitaria ayudando a las pequeñas y medianas empresas a construir y operar en estas zonas también puede ayudar a mantener la financiación dentro de fuentes fiables.